Già nel 1999 Bmw aveva ribadito in un suo comunicato stampa che “l’idrogeno è il carburante del futuro”. A questa affermazione era arrivata dopo aver iniziato alla fine degli Anni ’70 sperimentazioni su motori convenzionali alimentati a idrogeno e aver presentato nel 1979 la 520h di generazione E12 che bruciava idrogeno liquido a posto della benzina. A questa auto seguirono nel 1984 la 745i Turbo e poi, nel 1988, la 735iL che presentava per la prima volta un motore a 12 cilindri alimentato a idrogeno liquido. Gli sviluppi di Bmw si sono poi concentrati sulle auto a doppia alimentazione, come la Hydrogen 7 del 2005 il cui motore V12 da 6 litri poteva funzionare sia a idrogeno che a benzina. Nel 2013, quando Bmw ha unito le forze con Toyota nelle ricerche sull’idrogeno, l’impegno si è spostato – come già aveva fatto l’azienda giapponese – sulla tecnologia delle celle a combustibile. Toyota ha lanciato la Mirai nel 2014, che attualmente è una delle sole due autovetture alimentate a idrogeno sul mercato.
Alla fine dello scorso anno, l’Advanced Propulsion Centre del Governo britannico ha approvato un finanziamento a Toyota di oltre 11 milioni di sterline per adattare la cella a combustibile a idrogeno della Mirai all’uso nel pick-up Hilux e sviluppare un “prototipo di produzione pilota” presso lo stabilimento di Burnaston avvalendosi di partner tecnici come Ricardo, ETL, D2H e Thatcham Research.
A quattro anni dalla presentazione della i Hydrogen Next e due anni dopo il debutto della iX5 Hydrogen all’IAA Mobility di Monaco. Bmw ha adottato un approccio simile quando ha appreso delle auto elettriche, provando la Mini E originale prima della sua presentazione ai Giochi Olimpici del 2012. La Mini Electric è entrata in produzione in serie nel 2019. “Entreremo in produzione nella seconda metà di questo decennio – ha dichiarato Jürgen Guldner che guida in Bmw tutto il settore della propulsione a idrogeno – Per camion, autobus e pullman è già stato accettando che, operativamente, l’idrogeno funziona meglio di altre soluzioni a impatto zero. Ci si attende che nella maggior parte delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri la batteria elettrica possa soddisfare la maggior parte delle esigenze e della domanda”. “Ma non in tutti casi – ha ribadito Guldner – ad esempio per chi non può ricaricare un’auto elettrica a casa; o chi abita nelle grandi città dove non ci sono abbastanza colonnine di ricarica pubblica. Ma anche per chi viaggia molto e per quelli che vogliono guidare un’auto come fanno oggi, fermo restando l’obiettivo di avere emissioni pari a zero”.
Jürgen Guldner su questo punto è molto chiaro: “questa non è una lotta tra batterie elettriche e celle a combustibile a idrogeno. E’ una seconda tappa sulla strada della decarbonizzazione dei trasporti. Batteria e celle a combustibile sono tecnologie complementari, proprio come accade oggi con diesel e benzina”.
